gear gear gear

facebook instagram twitter youtube linkedin issuu wikipedia tripadvisor izi.TRAVEL GoogleArtsmini

Motore aeronautico Siemens & Halske Sh.IIIa
1917 - 1918



19

Note Storiche

Nel corso della Prima Guerra Mondiale molte industrie tra cui la Siemens-Halske, facente parte del gruppo Siemens, si impegnarono nella costruzione di motori che potessero essere utilizzati dalla Luftstreitkräfte, l'aeronautica militare tedesca. Per soddisfare le crescenti esigenze di motori con potenze maggiori, soprattutto in alta quota, per l'impiego su velivoli da caccia, la Siemens-Halske, dopo aver prodotto i precedenti motori Sh.I ed Sh.II, nell’autunno del 1916 iniziò lo sviluppo di un nuovo modello, l’Sh.III, sotto la guida dell’ing. Franz Dinslage. Come i suoi predecessori, l'Sh.III era un motore a stella di tipo “birotativo”; tale impostazione costruttiva era peculiare dei motori Siemens-Halske di quel periodo. A differenza dei contemporanei motori a stella rotativi in cui l’albero a gomiti era solidale al telaio ed il blocco dei cilindri solidale all’elica ruotava attorno ad esso, nel motore birotativo le parti interne quali biella madre, bielle e albero a gomiti, giravano in senso orario (visto frontalmente) mentre il blocco dei cilindri e l'elica ad esso connessa, girava in senso antiorario. I vantaggi di questa particolare soluzione costruttiva consistevano nel poter avere una riduzione delle sollecitazioni meccaniche per il fatto che gli organi del motore raggiungevano, in condizioni normali, una velocità di rotazione di 900 giri/minuto, corrispondente però, ai fini della potenza erogata, ad una velocità relativa di 1800 giri/minuto. Inoltre, poiché le principali masse rotanti del motore avevano verso di rotazione uguale ed opposto, l’effetto giroscopico delle masse rotanti veniva ridotto rispetto ad un classico motore rotativo, rendendo un po' più semplice la manovrabilità del velivolo. La ridotta velocità di rotazione garantiva una riduzione delle perdite per attrito con l’aria derivante dalla rotazione dei cilindri e un incremento dell'efficienza dell’elica al valore di circa il 68%. Il motore Sh.III venne costruito anche in versione “surcompressa” denominata Sh.IIIa, avente un rapporto di compressione superiore per ottenere prestazioni maggiori ad alta quota. Tale modifica comportava però la necessità di limitare opportunamente la potenza a terra per salvaguardare l’affidabilità del motore. Il principale svantaggio del motore birotativo, congenito in tutti i motori radiali rotativi, consisteva nelle perdite di carico del sistema di aspirazione, caratterizzato da un percorso lungo e tortuoso all'interno del carter del manovellismo di spinta, con una inevitabile penalizzazione del rendimento del motore. Inoltre, la ridotta velocità di rotazione riduceva l'efficienza del raffreddamento dei cilindri. Le conseguenze di tale problema, cioè usura precoce e rotture anomale, si resero più gravi verso la fine del conflitto per la mancanza di forniture di olio di ricino, usato come lubrificante ed il conseguente uso del "Voltol", un sostituto derivato da oli minerali ma avente qualità inferiori. Durante il conflitto l’Sh.III è stato prodotto sia dalla Siemens-Halske sia dalla Rhemag di Mannheim su licenza. I motori costruiti da quest’ultima risultarono migliori dal punto di vista dell’affidabilità e vennero impiegati nei velivoli operanti al fronte. Nonostante tutto, l’Sh.III è stato per la sua epoca un motore tecnicamente avanzato e capace di notevoli prestazioni in termini di potenza massima erogata, consumo specifico e rapporto massa/potenza. Nel settembre del 1918 un caccia Siemens-Schuckert D.IV equipaggiato con motore Sh.IIIa fece registrare una prestazione ragguardevole per la sua epoca raggiungendo da terra la quota di 8100 metri in 36 minuti. Nonostante una produzione totale di 2500 motori, oggi ne sono sopravvissuti soltanto pochissimi esemplari.

Clicca qui per ascoltare l’audioguida su izi.TRAVEL


Scheda tecnica

CostruttoreSiemens & Halske AG, Berlin-Spandau, Germania, dal 1917 al 1918
TipoSh.IIIa
Progettista capoFranz Dinslage
Descrizionemotore aeronautico birotativo con 11 cilindri a stella: blocco cilindri ed elica (ad esso solidale) rotanti in senso antiorario, albero a gomiti rotante in senso orario
Corsa140 mm
Alesaggio124 mm
Cilindrata18600 cm³
Rapporto di compressione6.0 (motore surcompresso)
Potenza160 CV a 900 giri/minuto sul livello del mare (s.l.m.); 200 CV a 950 giri/minuto s.l.m. (al decollo e per brevi periodi); 240 CV a 1000 giri/minuto s.l.m. (potenza massima ottenibile); 200 CV a 1000 giri/minuto a 2000 m (piena apertura farfalla); 160 CV a 1000 giri/minuto a 3700 m (quota di piena apertura farfalla in condizioni di funzionamento continuativo)
Consumo specifico270 g/CV/h
Potenza specifica10.8 CV/litro
Sistema di distribuzione2 valvole in testa per cilindro, comandate da aste e bilacieri
Sistema di alimentazionea benzina, con un carburatore monocorpo orizzontale
Sistema di accensioneuna candela per cilindro e due magneti distributori ad alta tensione
Sistema di raffreddamentoad aria
Sistema di lubrificazioneforzato, con una pompa alternativa con 2 stantuffi
Diametro1070 mm
Lunghezza1210 mm
Massa198 kg
Rapporto massa/potenza0.99 kg/CV


Applicazioni

Albatros D.XI (caccia)

Pfalz D.VIII (caccia)

Roland D.XVI (caccia)

Siemens-Schuckert D.II (caccia)

Siemens-Schuckert D.III (caccia)

Siemens-Schuckert D.IV (caccia)

Download Poster

Galleria foto


 - Museo Motori UNIPA

 - Museo Motori UNIPA

 - Museo Motori UNIPA

 - Museo Motori UNIPA

 - Museo Motori UNIPA

 - Museo Motori UNIPA
Login
Testi e immagini di Giuseppe Genchi
Sito realizzato da Pasquale Pillitteri